General Average, aneb když zákazník platí zablokování Suezu
Objednáte si kontejner z Asie, naloží ho na kontejnerovku Ever Given, ta zablokuje Suez a vy jste nejen bez zboží, které jste si objednali, ale navíc vám hrozí, že za zablokování Suezského kanálu zaplatíte. Vy jako zákazník budete platit stejně, jako rejdař, na jehož lodi váš náklad pluje. Jak je to možné?
Na tuto zajímavou otázku jsme se zeptali Petra Rožka, který o námořní dopravě ví první i poslední. Je výkonným ředitelem Svazu spedice a logistiky ČR.
Pane Rožku, v úvodu článku jsme naznačili, že v případě nehody, jaká se stala kontejnerové lodi Ever Given v Suezu, může dojít k té zajímavé situaci, že zákazníci, jejichž kontejnery byly naloženy na palubě lodě, se budou podílet na nákladech vzniklých zablokováním průplavu. Jak je to možné?
Abychom si tuto situaci objasnili, musíme se vrátit v čase zpět až do 9. století před naším letopočtem. Představte si nákladní loď, která se naložená plaví například mezi Řeckem a Sicílií. Přijde bouře, situace je dramatická a hrozí nebezpečí, že se loď potopí. K její záchraně je nutné ji odlehčit. Posádka shazuje přes palubu, co jí přijde pod ruku. Bouře přejde, loď i se zbytkem nákladu je zachráněna a doplula do přístavu. Kdo však zaplatí škodu? Jeden obchodník přišel o všechno, druhý dovezl svůj náklad v pořádku, ale jen díky tomu, že druhý nemá nic. Nebylo by spravedlivé, aby postižený o vše přišel a druhý neutrpěl žádnou škodu. Již v 9. století před Kristem vznikl na Rhodu zákon, který umožňoval zbavit se části nákladu, aby se podařilo zbytek zachránit. Tak vznikl postup nazvaný česky „Společná havárie (anglicky General Average)“, který v podobném případě dělí vzniklé škody mezi všechny zúčastněné, tedy rejdaře i jeho zákazníky. Společná havárie byla od té doby mnohokráte rekodifikována, moderní doba se řídí tzv. York-Antwerpskými pravidly rev. 2018.
Ano, tomu rozumím, ale mám několik otázek. Ta první je, jak se určí, kdy je v případě nehody společná havárie uplatněná a kdy ne. Pro rejdaře by přeci bylo výhodné, kdyby při jakékoli nehodě se náklady dělily, ne?
Důležité jsou tři okamžiky: poprvé, kdy kapitán vycítí nebezpečí; podruhé, kdy dá příkaz „něco“ obětovat; a potřetí, kdy se podaří se zbytkem bezpečně doplout do nejbližšího přístavu. To vše se velice pečlivě zvažuje a pokud by vznikly pochybnosti, společná havárie může být i odvolána a rejdař bude muset škodu zaplatit ze svého.
Dobrá. Chápu, že v případě obětování nákladu nebo jeho části jde o společnou havárii. Jak ale do toho zapadá případ Ever Given. Tam přeci k žádné oběti nedošlo. Loď „jen“ najela na břeh. Proč tedy společná havárie?
Ale došlo. Kapitán musel dát příkaz k povolání větší flotily záchranných lodí. Pokud si ještě pamatujete první obrázky z průplavu, první vyprošťování zkoušel ten egyptský bagrista, což by bylo asi levné, ale zcela neúčinné. Takže náklady na připlutí a práci těch remorkérů a dalších speciálních plavidel činily onu „oběť“, bez které se loď nemohla vydat dále. A opět se naplnil duch společné havárie – uvolňovala se loď i kontejnery na palubě, neboť v té chvíli byly na cestě spolu = společně uvízly.
A když už jsme u Ever Given… Je známo, na kolik záchrana lodě vyšla? Komu tyto peníze byly vyplaceny?
Bohužel přesná čísla ani rejdař, ani dispašér vyřizující tuto událost nezveřejnili. Určitě mimo samotné vyproštění musel být uspokojen i nárok Správy Suezského průplavu na odškodnění za zablokování průplavu, což znamenalo díru v příjmech Egypta. Právě tahle část ale byla – myslím, že po humbuku okolo první naprosto přemrštěné částky 980 milionů USD a vyjednávání typu „turecký bazar“ – utajená. Jediné, co víme, že příspěvek do kasičky společné havárie činil cca 25 % z hodnoty zachráněného zboží a též vlastník lodi musel takto přispět. Čtvrtina hodnoty lodi může být okolo 60 mln USD, hodnotu zboží neznáme, ale odhad se pohybuje mezi 200 a 300 mln USD. Peníze šly na účet Správy Suezského průplavu, která hradila náklady na vyproštění.
Kdo tyto peníze vyplatí? Loď je pojištěná, je to tedy pojišťovna? Nebo je to pojišťovna pojišťující loď a k tomu pojišťovny jednotlivých zákazníků? Nebo zákazník samotný?
Lodě pojištěné klasickým způsobem nejsou, nemohou být. Když si sečtete hodnotu třeba jen 100 největších lodí na moři (každá jedna stála 200-250 mln USD), tak neexistuje na světě pojišťovna, která by takové pojištění byla schopná sama kapitálově utáhnout. Rejdaři se proto zajišťují mezi sebou v tzv. P+I Clubu, ani tady ovšem není k dispozici úplné pokrytí škody (nákladů na vypořádání havárie). Naopak zákazník, kterému pluje zboží, se pojistit může (a já bych dokonce řekl, že je to v jeho zájmu). Pojištění proti všem rizikům u dobré pojišťovny ho zachrání i proti výdajům do řešení společné havárie – pojišťovna za něj vyřídí veškeré formality a uhradí příspěvek do společné havárie. Akorát že pojištění zboží na moři není zrovna levná záležitost (může činit i procento z hodnoty zboží), takže spousta zákazníků s pojištěním váhá. Pak jim ale nepomůže nic a nikdo, pokud chtějí získat svou zásilku, musí příspěvek neprodleně uhradit.
Kolik tedy zaplatí zákazník, který má na palubě jeden kontejner. Myslím samozřejmě přibližně. Podle jakého klíče se škoda rozpočítává.
Aby byly pokryté veškeré náklady ze společné havárie, položí se na druhou misku vah celková hodnota zachráněného majetku = tedy lodi a nákladu. Aby všem bylo vyměřeno stejně, příspěvek se stanoví procentem z toho zachráněného majetku, což je i jednoduché v první fázi vypořádání. Do nákladů k pokrytí se ale připočítávají určité rezervy a taky odměna dispašéra, takže později dojde k přepočítání příspěvku a malá část se nakonec vrací. To ale může trvat roky.
Je možné se tomuto riziku vyhnout?
Jak už bylo řečeno, jedinou možností, jak se ochránit před následky Společné havárie (paradoxně jsou v okamžiku, kdy je vyhlášena, na tom hůř zachránění) je pojištění zásilky proti všem rizikům, tedy v rozsahu "A" podle Institute Cargo Clauses. V takovém případě jak vyřízení formalit spojených s vyřízením dispašního příspěvku, tak i jeho vlastní úhrady jakož i úhrady všech dalších vícenákladů na sebe přejímá smluvní pojišťovna a příjemce může klidně čekat na doručení jeho zásilky (s minimálním zpožděním).
2745
Související články
Návrat námořní dopravy do doby krále Klacka?
Návrat námořní dopravy do doby krále Klacka?
Námořní doprava se vrací do doby před Panamou a Suezem. Proč nákladní lodě znovu obeplouvají mysy Dobré naděje a Horn? Proč volí extrémně dlouhé trasy?
Nejvytíženější námořní trasy
Globální obchodní výměna se odehrává na moři. Podíl lodní dopravy na veškerém světovém transportu zboží dosahuje 90 procent. Podívejte se na mapu vytíženosti námořních tras.
Neposlušné tchajwanské kontejnerovky
Když zablokovala kontejnerová loď Ever Given Suez téměř na týden, byla z toho celosvětová panika a Egypt objednal stádo nových bagrů od Caterpillaru, aby vykopal druhý kanál největšího státního penězovodu. Nyní je to Ever Forward, která dělá tchajwanským rejdařům vrásky na čele.