Search
× Search
Návrat námořní dopravy do doby krále Klacka?
Daniel Vodička
/ Kategorie: Zajímavosti

Návrat námořní dopravy do doby krále Klacka?

Námořní doprava se vrací do doby před Panamou a Suezem. Proč nákladní lodě znovu obeplouvají mysy Dobré naděje a Horn? Proč volí extrémně dlouhé trasy?

Cesta kontejneru z Taiwanu do Holandska může být dlouhá 11 000 mil, nebo také 14 500 mil. Záleží, jestli se nákladní loď vydá do Suezu, nebo popluje kolem mysu Dobré naděje.

Ze stejného výchozího přístavu je to na východní pobřeží USA 11 000 mil Panamou, 12 000 mil Suezem, 14 000 mil kolem mysu Dobré naděje a 16 000 mil kolem mysu Horn. Jen pro srovnání uvádím, že obvod Země je 21 600 mil. Cesta kontejneru z Asie do Evropy je tedy cestou kolem poloviny planety Země, když je možné se vydat nejkratší cestou.

Suez

Panama a Suez byly ještě do nedávna jistotou ve světě námořní dopravy. Dnes se však jistoty otřásají v základech. Trasu přes Rudé moře a Suez ohrožují povstalečtí Hútíové, kteří napadají nákladní lodě na vjezdu do Rudého moře u úžiny Bab al Mandeb. Využívají k tomu drony a více, či méně řízené střely. Na jejich útoky zareagovalo mezinárodní společenství pod vedením USA. Mezinárodní síly se snaží důležitou dopravní tepnu, kterou proplouvá během roku 10 % světového obchodu, ochránit, ale důvěra je narušena a někteří velcí dopravci navzdory snahám o zajištění bezpečnosti volí klidnější, ale podstatně delší trasu jižně kolem Afriky, tedy kolem mysu Dobré neděje. Suez tedy je v provozu, ale někteří velcí rejdaři ho raději obeplouvají a volí trasu, která je o více než třetinu delší.

Panama

Zdroj Navionics

Zdroj Navionics

Trasy se v poslední době prodlužují.
Panamský průplav běžně obslouží 3 % objemu světového námořního obchodu, a dokonce téměř polovinu (46 %) kontejnerů ze severovýchodní Asie na východní pobřeží USA. K tomu je ale třeba bezpropblémová funkce Panamského průplavu.  A tak tomu dnes není a nejspíše ještě několik měsíců nebude.

Běžná denní kapacita průplavu byla 38 lodí. Dnes je to však jen 24 lodí. A důvodem je sucho, tedy nedostatek vody, která je pro provoz kanálu zapotřebí. Na rozdíl od Suezu, který překonává vzdálenost mezi Středozemním a Rudým mořem napřímo, tedy bez použití zdymadel, v Panamě je situace jiná. Lodě musejí vystoupat pomocí zdymadel na úroveň jezera Gatun, a pak zase klesnout zpět na úroveň oceánu.

K tomu je zapotřebí velké množství vody pro provoz zdymadel. Sladké vody. Jde o vodu z jezera Gatun. Není možné ve velkém používat slanou vodu, protože by došlo k zasolení jezera Gatun, ke zničení celého biotopu, na kterém jsou závislí živočichové, rostlinstvo, ale i lidé.

Dnes je tedy hladina jezera Gatun nízko, proto není možné navýšit počet průjezdů na dříve obvyklou mez. A nepomohlo ani období dešťů. Na vině je klimatický jev El Nino. A obecně změny klimatu. Pasát je jen slabý a nedonese srážky až do vnitrozemí.

V plánu jsou velké stavby, které by měly zajistit vodu pro provoz průplavu. Ty je však běh na dlouhou trať. Navíc budou mít negativní vliv na životní prostředí. Bude nutné přesídlit mnohé obyvatele Panamy.

Zkouší se také metoda „poručíme větru, dešti“. Pomocí solí rozprašovaných z letadel se soukromá společnost Weather Modification z USA snaží podojit mračna nad jezerem Gatun. O výsledcích se zatím nemluví, zřejmě nesplňují očekávání.

Nezlepší-li se meteorologická situace, mají problém rejdaři´, mezinárodní obchod, ale také stát Panama, který z průplavu žije. Jakékoli inženýrské řešení bude vždy drahé (to by tolik nevadilo), ale především bude mít dlouhého trvání.

Světové pořádky se hroutí

Dvě hlavní světové dopravní tepny jsou tedy přiškrceny. A rychlé řešení je, především u Panamy, v nedohlednu. Velké kontejnerovky obeplouvají Afriku a desítky lodí kotví u Panamy a čekají na proplutí (zajímavý článek o horentních sumách za průjezd Panamou zde).

Množství lodí zakotvených u Panamy dokonce vyvolává obavy některých vědců z vyvedení planety Země z rovnováhy. Existují simulace provedené umělou inteligenci, které dokonce varují před zastavením rotace Země kolem Slunce v nejnižším bodě a následné roztočení opačným směrem ve chvíli, kdy se dopravní zácpa znovu rozjede, které by mělo za následek změnu pořadí ročních období. V našich středoevropských podmínkách by to znamenalo především problémy při setbě ozimé pšenice a následné potíže s výkrmem vepřů. Inu, v dnešním globalizovaném světě všechno souvisí se vším. 

Zdá se, že mnoho desítek let relativního klidu je pryč a zaběhlé pořádky se stávají neodhadnutelnými nepořádky.

 

783
Na horu