Suezský průplav
Suez, jak se také průplavu zjednodušeně říká, je 195 km dlouhý a spojuje Středozemní moře na severu Egypta s mořem Rudým. Průplav umožňuje námořním lodím I jachtám proplout do Rudého moře bez nutnosti obeplouvat Afriku. Než byl průplav postaven, bylo nutné obeplouvat Afriku kolem Mysu Dobré naděje. I v dnešní době je kanál úzký a mělký a je rozdělen na 2 části Velkým Hořkým jezerem.
Od Necha k Lessepsovi
Myšlenka propojit obě moře nepochází z 19. století. Původně byla obě tato moře spojena a poměrně malé stáří šíje usnadnilo stavbu kanálu. Antický spisovatel Plinius píše, že již faraon Sesostris (2. tis. př. n.l.) spojil kanálem severní výběžek Rudého moře s východním ramenem nilské delty. Časem se tato důležitá vodní cesta zanesla pískem a bahnem. Herodotos napsal, že faraon Necho (600 př. n.l.) obětoval 120 000 lidských životů a pokusil se obnovit toto spojení. Nakonec od plánů upustil, neboť mu bylo věštěno, že kanál by prospíval jen barbarům, t.j. Féničanům. Teprve perský král Darius vystavěl kanál, jehož se používalo po několik staletí.
Foto archiv autora
Britská loď proplouvající Suezem.
Dokud měli Francouzi silné postavení v Indii, snažili se s ní neustále zlepšit dopravní spojení. Všechny tyto úvahy však byly jen teoretické, zejména když Francie ztratila v Indii vliv. Do popředí se pak plány stavět kanál dostaly po Napoleonově tažení Egyptem v roce 1798. V tajném výnosu bylo řečeno, že obsazení Egypta má odříznout Angličany od všech jejich držav na východě a proražení Suezské šíje zajistit Francii svobodné a výhradní panství nad Rudým mořem.
Již roku 1830 bylo změřeno, že výška hladin obou moří je stejná. Čím více vzrůstal zájem evropské veřejnosti o stavbu kanálu (1843 se připojil rakouský kancléř Metternich) tím více byla Anglie nucena ve věci zaujmout jasné stanovisko. A protože v té době hrála Francie v Egyptě první housle, měli Angličané strach, že oslabí své pozice v obchodu s Indií a Dálným Východem. Jak moc se stavěla Británie ke stavbě pesimisticky, rostly sympatie ke stavbě ve Francii.
V té době působil jako francouzský vicekonzul v Alexandrii mladý muž jménem Ferdinand de Lesseps, který v roce 1846 založil Studijní společnost Suezského kanálu. Jejím členem byl také Rakušan Louis Negrelli, který se stal posléze vůdčím duchem stavby kanálu. Vypracoval podrobné stavební plány, jež byly Lessepsem převzaty. Zůstalo také skvrnou na Lessepsově charakteru, že si později všechy plány a propočty přisvojil. Negrelli totiž krátce před zahájením stavby v roce 1858 zemřel.
Plný kopec problémů
Foto Pixabay
Při stavbě bylo třeba zapřáhnout celá stáda velbloudů.
Technické nesnáze při stavbě kanálu nebyly o nic menší, než předchozí potíže diplomaticko – politické. Podnebí, nedostatek vody a písečné bouře velmi ztěžovaly práci. 1600 velbloudů muselo denně dopravovat pitnou vodu na různá pracoviště. Aby bylo zajištěno zásobování pitnou vodou, byl vybudován zvláštní sladkovodní kanál, který byl dokončen roku 1862. Po zrušení otrocké práce byly používány menší bagry a stroje, které stavbu urychlily, ale nezlevnily. Během stavby kanálu bylo přemístěno asi 74 milionů m3 země.
Otevření kanálu a jeho dětské nemoci
Již koncem roku 1865 dosáhl první malý parník Rudého moře. Ovšem ještě používal vedlejších kanálů. 17. listopadu 1869 se konalo slavnostní otevření kanálu.
K otevření průplavu Ferdinand de Lesseps zorganizoval bombastický zahajovací ceremoniál s ohňostrojem, kterého se zúčastnilo 6 000 hostů, z toho byla řada státních představitelů. O hosty se staralo 500 kuchařů a tisíc sluhů. Hudební skladatel Guiseppe Verdi věnoval průplavu svojí operu Aida, ale ta měla premiéru až za dva roky v Káhiře v roce 1871 při slavnostním otevření budovy opery (v Aidě hráli mimo herců i sloni). Při oslavě otevření kotvilo v Búr Saidu 48 lodí a tato flotila se jako první vydala na plavbu průplavem. Na první lodi jela jako čestný host francouzská císařovna Eugénie; zakladatel první cestovní kanceláře na světě, Thomas Cook, zorganizoval cestu kanálem pro "řádně solventní" turisty.
Obavy, že některá z lodí narazí na dno se naštěstí nevyplnily. Přihodilo se to o den dříve jedné egyptské fregatě. 20. listopadu ráno dosáhly první lodě Suezu. S pauzami pluly úsekem 17 hodin.
Po otevření kanálu nastaly krušné chvíle pro Lessepse a jeho společnost. V prvních letech byla finanční situace společnosti velmi nepříznivá a hraničila s úpadkem. Náklady odhadnuté na 200 mil franků se vyšplhaly na 430 mil, společnosti zbyl nekrytý dluh a malý provozní kapitál. Německo francouzská válka zasáhla do provozu kanálu a mnoho námořních lodí využívalo stále spojení kolem Afriky. Jednu chvíli se Lesseps zaobíral myšlenkou společnost prodat. Jednání však byla neúspěšná a od roku 1876 začal provoz kanálu stoupat. Finanční situace společnosti se výrazně zlepšila.
Politika a války
Foto archiv autora
Suezský průplav
V roce 1888 pod vlivem tzv. Konstantinopolské smlouvy byl vyhlášen Suezský průplav za neutrální území pod správou Anglie. Tato smlouva zaručovala volný průjezd všem zemím v době míru i v době války.
V roce 1936 byla uzavřena mezi Velkou Británií a Egyptem smlouva, která vymezovala dohled Anglie nad průplavem. Egypt smlouvu po 15ti letech vypověděl a od té doby se táhly vleklé politické krize o kontrolu nad územím Suezského kanálu, ve kterých byly zainteresovány Velká Británie, Francie a Izrael. Následkem toho byl kanál v letech 1956 –1957 uzavřen. Během 6ti denní války roce 1967 se stal Suezský průplav demarkační linií mezi Egyptem a Izraelem, který okupoval Sinajský poloostrov, což mělo za následek další uzavření průplavu, který zůstal uzavřený až do roku 1975. V letech 1975 - 1980 byl průplav rozšířen a nyní je přes 20 m hluboký a 80 - 180 m široký. Ročně jím propluje přibližně 20 000 lodí. Cesta z Gibraltaru do Indie byla zkrácena asi o 4500 mil.
Od doby svého dokončení v roce 1869 byl Suezský průplav několikrát rozšiřován, aby přes něj mohly proplouvat i velké moderní lodě a tankery. Maximální povolené rozměry lodi a její výtlak v Suezském průplavu se označují termínem Suezmax a tento údaj je pravidelně aktualizován..
Suezmax je námořní termín pro maximální velikost námořních lodí tranzitujícíh Suezským kanálem. Protože kanál nemá žádná zdymadla, jediným vážným faktorem je ponor plavidla (maximální ponor od vodorysky) a výška průjezdu pod Suezským mostem. V současné době je hloubka kanálu 20,1 m a plně něložené supertankery jsou příliš hluboké pro průjezd kanálem, proto musí na terminálech část svého nákladu odčerpat, aby mohly bez problémů proplout. Nebo se musí Suezu vyhnout a plout kolem afrického Mysu Dobré naděje a Střelkového mysu.
Typická limitní váha pro Suezmax je 160,000 tun, max. šířka by měla činit 50 m (tyto rozměry se mění maximální šířka a hloubka plavidel spolu souvisí). V roce 2010 proplulo Suezským průplavem 21.414 lodí a příjmy průplavu dosáhly výše téměř 5 a půl miliardy amerických dolarů.
Rozšíření průplavu
Foto archiv autora
Pohled ze Suezu.
Egypt má v úmyslu rozšířit Suezský průplav. Projekt, který má rozpočet na 170 miliard korun, počítá s vybudováním nového kanálu, což umožní nepřetržitý obousměrný provoz. Tento plán má řadu obdivovatelů i odpůrců. Protože největší supertankery budou muset Afriku stále obeplouvat.
Kapacita Suezského průplavu se díky novému kanálu zvýší na 97 lodí denně z nynějších 49. Ředitel správy Suezského průplavu, uvedl, že projekt počítá s novým kanálem dlouhým 35 kilometrů a rozšíření a prohloubení dalších 37 kilometrů současného průplavu.
Směr plavby v průplavu je v současnosti pouze jednosměrný, lodě mohou v jednu chvíli plout jen na sever, či na jih. Na některých místech je totiž kanál příliš úzký. Další „pruh“ by měl tento problém vyřešit. Čas čekání by se pro lodě zkrátil z jedenácti na tři hodiny.
Není to však úplně ideální varianta. Nová cesta stejně nebude dostatečně hluboká, aby Suezem mohly proplouvat i naplněné supertankery. Například supertankery TI třídy, což jsou podle Maritime Connector největší lodě, které v současné době přepravují ropy, měří na šířku 68 metrů a mají ponor 24,5 metrů.
Egypťané doufají, že nový průplav rychle vydělá zpět peníze do něj vložené. Počítá, že od roku 2023 každoročně vybere na mýtném 13 miliard dolarů (téměř 270 miliard korun).
Titulní foto: Pixabay
6836
Související články
Návrat námořní dopravy do doby krále Klacka?
Návrat námořní dopravy do doby krále Klacka?
Námořní doprava se vrací do doby před Panamou a Suezem. Proč nákladní lodě znovu obeplouvají mysy Dobré naděje a Horn? Proč volí extrémně dlouhé trasy?
Antifouling jed, nebo spása? Část 2.
Ve druhém dílu seriálu o antifoulingu uděláme malý exkurz do historie. Jak se řešily problémy s nárůsty na lodích v minulosti, kdo s jejich řešením začal a jaká byla ochrana lodí až do moderních časů.
Co nevíte o mostu v Zadaru
Most vedoucí přes zátoku v zadarském přístavu má zajímavou historii. Spojil rozvíjející se část města s městem starým. První byl postaven, když Zadar patřil Itálii. Za 2. světové války ho při bombardování města Němci využívali k úkrytu munice, což se mu stalo osudné.