Plavby v polárních krajích a vhodná jachta do extrému
Arktida, Norsko – země úžasné přírody, dobrých námořníků, rovných klidných lidí ochotných v nouzi pomáhat do roztrhání, ale také země, kde se dbá na dodržování pravidel psaných i nepsaných, kde se neodpouští vypočítavost, pro kterou vás okamžitě „zasklí“ a kde symbolem hrdosti je soběstačnost a nepotřeba hledat vytáčky a zkratky. Nechci ale popisovat norské reálie, o tom je napsáno dost jinde. Pro lodní obec bych rád krátce sdílel něco málo o tom, co potřebuje loď, aby umožňovala celoročně příjemnou a bezpečnou plavbu za polárním kruhem.
Když jsme před čtrnácti lety poprvé na devítimetrové motorové lodi přepluli Skagerak do Norska, v citelných vlnách, viditelnosti 200 m a vodorovném dešti, zdálo se nám, že tady končí svět a dál už není nic. A to jsme byli „jen“ na jihu Norska. V těch dnech mi telefonoval z Tromsø jeden Nor a říkal, že se nesetkáme, protože on teď ke mně na jih nejede. Mému mozku chvíli trvalo, než ten rozpor zpracoval, pocit konce světa v našem momentálním přístavu „Verdens ende“ (neboli česky Konec světa) jsme hned tak nezahnali. Po dalších letech práce v Norsku, když se někdo ptal, kde právě jsem, odpovídal jsem „V teple na jihu“ – to jsem byl v Bergenu. Vše je relativní. Takže pracovat v Arktidě, třeba i na Špicberkách má výhodu, skoro vše je „na jihu“.
Foto Miloš Jahoda
Sezóna je na severu celoroční.
Popularita plaveb na drsný sever strmě roste, a to na lodích všech velikostí. Například v roce 2012 bylo v jediném skutečném přístavu na Špicberkách, v Longyearbyenu, jedno hostovské molo se třemi místy, nafta do lodí se nosila v kanystrech, jezdila sem jedna nákladní loď a z pevniny sem létalo letadlo dva dny v týdnu. Dnes jsou mola tři, v celkové délce 100 m, i s čerpací stanicí a jsou téměř trvale obsazena v několika řadách. Velké pasažérské lodě jezdí jednou až dvakrát denně, a i letadla přistávají dva až třikrát za den. Podobný nárůst je citelný i v arktických destinacích severního Norska – na Lofotech, v Tromsø, v Skjervoy...
I přesto je hustota turistického lodního provozu zlomkem toho, co se odehrává kdekoli na opravdovém jihu, ovšem skladba posádek je zde vytříděná sítem klimatické náročnosti, a ne úplně snadných plavebních podmínek. Na Lofotech, kde momentálně působíme, je maximální příliv 3,5 m, a tím dané proudy v úžinách fjordů mohou být až 7 uzlů. Záměrně nezmiňuji Salstraumen u Bodø, který teče až 19 uzlů – to je extrém hezký ze břehu nebo z mostu, do kterého se běžně nejezdí, resp. chce to hodně dobré načasování.
Foto Miloš Jahoda
Jaro patří skialpinistům.
Na sever Norska, na souostroví Lofoten a Veterålen jsem se přesunul po zkušenostech s motorsailerem v oblasti Špicberků a několika letech práce na Svalbardu. Lofoty jsou asi tou nejlepší kombinací přírody, divokých fjordů a útulných malých rybářských přístavů. Ovšem i malebná krajina představuje někdy drsné podmínky pro plavbu, neřkuli komerční provoz. K tomu jsme si zvolili silný 15 metrů dlouhý výtlačný motorák postavený na trupu pracovních lodí Motomar. Pokřtěný byl předchozím majitelem na „Nonoah“ (což stále netuším, co znamená) a usadili se s ním od jara do podzimu na Lofotech, se zimními výjezdy ještě výš na sever nad Tromso do Lyngenfjordu a Skjervøy.
V silných proudech až 7 uzlů, je neocenitelná rezerva výkonu a záloha dvou motorů. Když mrzne a sněží vodorovně, je vnitřní kormidelna a velký prosklený teplý salon hodně fajn, a vejdeme se pod mosty, kterých je tady spousta se světlostí i jen 10 metrů – to vše na plachetnici nebylo a nešlo...
Foto Miloš Jahoda
Salón s vynikajícím výhledem.
Komerční sezóna je tady celoroční. Od března do dubna jsou ve fjordech skvělé podmínky pro skialpy z lodě, od května do září se v průhledné vodě dá potápět na vraky, období od června do srpna, kdy slunce opravdu nezapadá (pro detailisty – poslední polární den je 18.7. ), se hodí pro letní turistiku, zimní měsíce listopad, prosinec a leden jsou vhodné pro pozorování a šnorchlování s kosatkami a keporkaky v okolí Skjervøy (cca 70°N). S ohledem na řadu předpisů a pohodlí je optimální maximální počet osob na palubě 8 (ve třech kajutách), z toho 6 hostů a 1-2 členové posádky. Loď má sice povolený maximální počet osob na palubě 12, ale to by bylo v chladném období, kdy se nerozprostřete po palubě a všichni jsou uvnitř, příliš.
Provoz za polárním kruhem kromě jiného znamená, že od října do února se jezdí hodně potmě, což v době rybářské kampaně a vln, které v radarovém odrazu spolehlivě schovají bóje sítí (položených jako všude na světě v těch nejprotivnějších místech), chce trochu motivace – občas se přístav s hospůdkou zdá jako lepší alternativa.
Foto Miloš Jahoda
Vše je dobré mít minimálně zdvojené.
Aby takový provoz nebyl sebemrskačstvím, je fajn mít na palubě pár pomocníků: především již zmíněné dva dobré motory, kompletně oddělené i s oddělenými nádržemi. V našem případě dva šestiválce GM Detroit Diesel 425 HP každý. Dostatečný radius zajišťují 4 oddělené stojaté nádrže o objemu 3.000 litrů nafty a od žízně posádku ochrání nádrž na 800 litrů pitné vody integrovaná v kýlové části, tedy voda udržovaná v chladu kolem 1 - 4 °C v zimě a o trochu víc v létě. Naše běžná cestovní rychlost je 7 uzlů (maximální je nesmyslných 16 uzlů, což nikdy nezkoušíme, důvody jsou jasné …), což znamená plavbu na příjemných 900 – 1100 ot/min a odběr zhruba 25-28% instalovaného výkonu. Takže i při vysazení jednoho motoru má druhý dostatek výkonu na bezpečné doplutí i ve ztížených podmínkách. Pak dvě „velké“ navigace plně nezávislé, s velkými monitory a zdvojenými GPS přijímači, plus třetí záložní navigace. Všechny s různými mapovými podklady – občas je v jedné něco, co v jiné marně hledám. K tomu slušný radar, dva nezávislé AIS s různým naladěním, z toho jeden aktivní Tx (class B/Tx je u malých komerčních lodí povinný).
Celkem dost se rozmáhá označování alespoň jedné z koncových bójí rybářských sítí AIS vysílačem – v polární noci to vážně oceníte. Přesto nejvíc výjezdů záchranářů a asistenční služby (SAR/ RS(+) ) je k lodím, většinou rybářským, které jsou umrtvené namotáním sítě na properler. Ovšem když rybář vysílá svůj lodní AIS a k tomu veze na palubě tři koncové bóje sítí, které také vysílají své tři signály, odehrává se před vámi na plotru zajímavé představení, kdy všechny čtyři cíle jedou společně, ale občas, když loď zatáčí, se některé z nich různě oddělují a chvíli plují různými směry samostatně (nejlépe před vás zprava) , aby se pak po několika nekonečných minutách opět spojily. Ty rybářské mají delší vysílací periodu, takže mezi jednotlivými pozicemi plotr aproximuje dráhu z předchozích bodů, než dostane novou pozici.
Foto Miloš Jahoda
Kuchyňský kout
V zimě a ve tmě je pochopitelně značná spotřeba energie. Užitečné je mít dva generátory – jeden silný (u nás 6,5 kW), který zvládne v nouzi i trochu topení, vařič, elektrické nářadí (hlavně nerozlučného kamaráda horkovzdušnou pistoli) apod., a jeden malý (u nás 1 kW), který na kotvě dotuje základní spotřebu (navigační systémy, oběhová čerpadla naftového topení, centrální nabíječka, lednice atd.). Solární panely v zimě logicky nefungují vůbec (je krátký, až žádný den) a běžné větrné generátory s plným výkonem obvykle kolem 300 W pro zimu nestačí. Ani dva najednou. A někdy třeba i nefouká. I nabíječky je fajn mít instalované dvě s možností libovolného propojování do jednotlivých bateriových bank.
Pro komunikaci je velmi užitečné mít dvě VHF – jednu logicky trvale na CH 16 a druhou na pracovním kanálu. Když jsme vybavovali tuto loď, nebyly ještě satelitní sítě připravené na datové přenosy tak, jako jsou dnes, takže mimo dosah pozemních sítí byla jedna z možností přijímat HF/MF relace RTTY, Weather Fax a Navtex, proto máme instalovaný přijímač HF/MF – může se hodit a mimo to tím plníme předpis o dalším zdroji informací o počasí. Do každého záchranného voru je předepsaná jedna ruční VHF s DSC, a pro pohyb na palubě nebo ve člunu, zejména v zimě, je užitečné mít pro u sebe osobní AIS vysílač – v zásadě je to jediná šance, jak někoho při MOB po tmě v moři najít.
Foto Miloš Jahoda
Vodní topení je nezbytností.
Topení je samostatná kapitola: samozřejmostí je nezávislé naftové, ale vodní, s malými panely i pod předními okny – když je venku -15°C tak i přes krásných 20°C uvnitř se bez nich okna přinejmenším mlží, někdy i zevnitř namrzají. Je fajn mít naftové ohřívače topení dva nezávislé, paralelní, každý se dvěma oběhovými čerpadly – jednoduše vše je dobré mít zálohováno, při selhání čehokoli je případná akutní oprava vážně hodně nepříjemná, ne-li nemožná.
Výzvou je i kotvení. O plochém dnu s příjemnou hloubkou kolem 6 až 10 metrů si tady můžeme nechat jen zdát. A pokud by snad bylo, tak v zimě by tak mělká voda, na konci fjordu s ústím ledovcové říčky, rychle zamrzala; i tak občas prostě nezbude než ze zámrzu utéct jinam. Takže pro obvyklé kotevní hloubky 20 – 30 metrů je nutnost mít řetěz nejméně 100 metrů a nejlépe dvě plné kotevní instalace (v našem případě máme na jedné 100 m a na druhé 160 m, třeba v Trollfjordu, oblíbené destinaci skialpinistů, vyčkáváme přes den na 50 metrech hloubky). Upřímně řečeno – noc na dvou kotvách a s plotrem zapojeným do vytopené skipperské kajuty je vážně o hodně příjemnější.
Foto Miloš Jahoda
Teploty spíše nižší...
No a k tomu si lze dopřát nějakou zbytečnou libůstku, jako hydrofon na poslouchání velryb – je fajn slyšet pod vodu co si říkají (ne že bychom jim rozuměli...). Hosté ocení také rybářskou výbavu, potápěči kompresor, lahve a olovo, v zimě se hodí držáky na lyže a v létě dva nafukovací kajaky.
V podstatě nic závratného, jen spousta maličkostí, které udělají loď vhodnou pro celoroční pracovní režim za polárním kruhem, namísto krátkodobého adrenalinového experimentu na běžné charterové lodi. Netřeba zdůrazňovat, že za každou užitečnou maličkostí je obvykle více či méně drsná zkušenost. Aneb jak říkají místní s úsměvem na vše „That´s arctic experience.“
Takže – je to tady fajn, ale chce to své...
Vše o lodi a našich plavbách v Arktidě naleznete zde.
Nonoah
Typ: Motomar 44 Aft (civilní nástavba na trupu pracovních lodí)
Rozměry: LWL/LOA 13 / 15 m, šířka 4,6m, ponor max 1,65m
Výtlak: 18 / 23 t
Motory: 2 x GM Detroit Diesel 6 válec 425 HP
Nádrže: nafta 3.000 l , voda 800l
Kajuty: 3 , 8 lůžek v kajutách
Miloš Jahoda
Komerční skipper, posledních 15 let v Norsku, z toho v Arktidě 13 let, 63 let, napluto 43 tis NM (bez oceánských přeplaveb) zejména v Severním, Norském, Barentsove a Grónském moři, povoláním lodní technik, instruktor, soudní znalec.
511
Související články
Ruská „výzkumná“ platforma v norských vodách
Ruská „výzkumná“ platforma v norských vodách
Ruská vědecká platforma určená pro drift spolu s arktickým ledovým příkrovem, se dostala do norských vod u souostroví Špicberky. Protože o ruských vědeckých expedicích si už nikdo nedělá iluze, situaci monitoruje plavidlo norské pobřežní stráže.
Tragická nehoda vrtulníku v Norsku
Ve středu spadl do moře norský vrtulník přepravující pracovníky na vrtné plošiny v Severním moři. Jednalo se o stroj Sikorski S-92A. Od té doby je provoz těchto strojů přerušen.
Jadrolinka kupuje trajekt do nepohody
Chorvatská Jadrolinija oznámila, že kupuje nový trajekt určený pro plavbu napříč Jadranem. Za jakéhokoli počasí. Silná loď se původně plavila v Norsku.