Milan Koláček: Nejdříve musím objevit potenciál nové lodě

Nová Class40 Ocean Call Milana Koláčka prošla oficiálním měřením a nyní je na kvalifikační plavbě. Ani to ale neznamená, že jsou práce na lodi u konce.

Ve druhé části rozhovoru Milan Koláček představuje kokpit, vodní balast, navigační elektroniku, autopilot i sadu plachet. Mluví také o kvalifikační plavbě a o svých ambicích pro sólový transatlantický závod Route du Rhum.

Máš za sebou oficiální proměření lodě pro třídu Class40. Jaká je povolená minimální hmotnost a kolik váží Ocean Call?

Minimální hmotnost je 4580 kilogramů a naše loď je přibližně o 70 kilogramů lehčí. To je na jednu stranu skvělá zpráva, protože se nám podařilo postavit lehkou loď.

Horší je, že ji teď musíme dovážit. Torpédo na konci kýlu už má maximální velikost, kterou bylo možné pomocí současné formy vyrobit. Přidat 70 kilogramů přímo do kýlu by znamenalo loď znovu vytáhnout, kýl sundat a nalepit na něj olověné desky tak, aby zůstal symetrický a zachoval si správný tvar.

To by stálo hodně času i peněz, které už letos nemáme. Pokud bychom loď příští rok upravovali, bylo by doplnění hmotnosti do kýlu jednou z prvních změn.

Prozatím budeme muset chybějící hmotnost doplnit olovem uvnitř lodě. Další možností by byl další akumulátor. Nebo odsolovač, palivový článek. To jsou ale drahá zařízení, která přidají jen poměrně málo kilogramů.

Jaké baterie jsou na lodi?

Pravidla Class40 zakazují lithiové baterie, takže používáme klasické gelové akumulátory.

Jak je dobíjíte?

Především motorem. Na poslední chvíli jsme na loď přidali také solární panely o výkonu 230 wattů. I tím získáme nějakou hmotnost navíc a současně další zdroj energie.

Všechno, i dovážení, je ale otázkou rozpočtu.

Je pravidly určeno, kam se musí přídavné olovo umístit?

Pravděpodobně bude umístěné v oblasti kýlu nebo v zadní části lodě.

Jaký motor používáte?

Máme motor Lombardini o výkonu necelých 20 kW. Je to malý motor, který slouží především k manévrování a dobíjení akumulátorů.

Dva nezávislé autopiloty

Jak jsou uspořádány přístroje v kokpitu?

Na panelu jsou dva displeje. Máme dva zcela nezávislé systémy autopilota, tedy dvě samostatné řídicí linie.

Hlavní systém má větší displej a vlastní ovládání. A druhý displej se samostatným ovládáním záložního autopilota.

Na vrcholu stěžně jsou dva anemometry a dole jsou dva samostatné motory autopilota napojené na kormidelní systém. Kdyby jeden systém selhal, máme druhý.

Kolik máte v kokpitu vinšen?

Celkem pět. Jedna hlavní vinšna je uprostřed. Dvě třírychlostní vinšny slouží především pro kosatky a vzadu jsou dvě dvourychlostní vinšny pro pohyblivé zadní stěhy.

Jakou značku jste zvolili?

Používáme vinšny Ronstan. Vybrali jsme je mimo jiné proto, že jsou o něco lehčí než Harken. I tady jsme ušetřili další gramy.

Nízký a chráněný kokpit

Jak se ti líbí uspořádání kokpitu?

Kokpit je velmi nízký, takže se v něm člověk cítí bezpečně. Jsou v něm dvě sedačky orientované proti sobě. Z nich je dobře vidět dopředu i nahoru na plachty.

Pod coachroofem je závodník poměrně dobře chráněný. Voda se samozřejmě stále může vracet jako sprej do kokpitu, ale člověk je výrazně více schovaný.

Displej si mohu natočit tak, abych na něj dobře viděl ze sedačky. Současně mám snadný přístup k pianu, kam jsou svedena všechna lana od stěžně a přídě.

Přes organizéry vedou lana k vinšnám a také ovládání rolfoků kosatky a Code Zero. Pod sedačky ještě přijdou kapsy, do kterých se budou ukládat volné konce lan.

Vodní balast se ovládá z kokpitu

Jak se ovládá vodní balast?

Oproti lodi, na které jsem závodil minulou sezonu, je velkou výhodou, že se celý systém ovládá přímo z kokpitu.

Mohu otevřít přepouštěcí ventil, kterému říkáme gilotina, a přepustit vodu z jedné strany na druhou. Balast je možné také vypustit nebo pomocí čerpadla znovu napustit.

Nemusím tedy při každé změně chodit do podpalubí.

Přední balastní nádrž má objem 430 litrů. Další systém je rozdělen na střední a zadní část, dohromady na boku 750 litrů.

Pod kokpitem je na pravoboku soustředěna elektroinstalace, jističe, regulátory solárních panelů a nabíječky. Na levoboku je elektronika související s autopilotem, senzory a navigačními přístroji.

B&G, Madintec a dva anemometry

Jaké navigační přístroje používáš?

Navigační přístroje jsou od B&G a řídicí systém autopilota je Madintec. Samotné pohony autopilota jsou od Raymarine.

Některé další senzory jsou opět od B&G. Na vrcholu stěžně máme anemometr NKE a také ultrazvukový anemometr FT Technologies typ FT6.

Ultrazvukový anemometr nemá žádné pohyblivé části, což je velká výhoda. Je používaný a odzkoušený také na lodích IMOCA a považuje se za velmi spolehlivý.

V podpalubí je soustředěna elektronika i elektroinstalace. Je tam vysílačka, senzory pohybu lodě, propojení obou anemometrů a také rozvody radaru, ethernetové sítě a navigačních světel na stěžni.

Připravil jsem si také průchod pro budoucí kameru, kterou bych chtěl umístit tak, abych mohl sledovat kýl.

Loď má dva snímače rychlosti, na každém boku jeden.

Jde o klasické mechanické snímače?

Ano. Lze je snadno vyjmout a vyčistit.

Autopilot musí rozumět pohybu lodě

Jaké informace autopilot používá?

Vzadu jsou dvě vysokofrekvenční GPS. Autopilot dále pracuje s rychlostí lodě, údaji z anemometrů na stěžni a s prostorovým senzorem pohybu.

Ten měří náklon lodě, podélné houpání a zrychlení. Počítač díky tomu dokáže vyhodnotit, jak se loď pohybuje ve vlnách.

Když například loď v poryvu zrychlí, autopilot může reagovat změnou kurzu. Když naopak zpomalí, dokáže loď vyostřit nebo odpadnout (podle kurzu na vítr) tak, aby znovu získala rychlost.

Pracuje podobně jako živý kormidelník. Zkušený člověk také vnímá zrychlení, náklon a pohyb lodě a podle toho upravuje kurz.

Kde se na Class40 spí

Na předchozí lodi jsi měl uvnitř na bocích dvě lůžka. Tady nic podobného není?

V podpalubí toho mnoho není a konstrukce je jiná než na předchozí lodi.

Už jsem ale zkoušel, že se dá poměrně dobře ležet napříč proti přepážce. Další možností jsou dvě závěsné sítě a další prostor je vzadu.

Máme také vak naplněný kuličkami, který lze přesunout na místo, kde je právě možné si lehnout. Na podlaze se příliš spát nedá. Použitelný je v podstatě jen jeden prostor za přepážkou stěžně.

Osm povolených plachet

Kolik plachet můžete mít při závodě na palubě?

Povoleno je osm plachet.

Máme hlavní plachtu, dvě kosatky – velkou a malou – a bouřkovou kosatku. Dále Code Zero a tři asymetrické spinakry.

Největší spinakr má přibližně 205 metrů čtverečních, prostřední 190 a nejmenší 165 metrů čtverečních.

Loď i plachty jsou připravené. Kdy poprvé vypluješ?

Práce je na ní ještě dost. Někteří si myslí, že vyplujeme už zítra, ale zatím není správně nastavený stěžeň, takže mi to připadá trochu na hraně.

Co ještě chybí?

Stěžeň je zatím uchycený jen provizorně, aby stál. Ještě musíme všechno dotáhnout, změřit napětí a správně ho dotrimovat. Zatím na to jednoduše nepřišla řada.

Kvalifikační plavba

Co bude následovat po prvních úspěšných testech?

Budu muset začít jezdit stále více, abych se s lodí seznámil a postupně objevil její potenciál.

Čeká mě také kvalifikační plavba, kterou bych chtěl absolvovat nejpozději do konce srpna. Původně jsem doufal, že ji zvládnu dříve, ale nyní budu rád, když loď připravíme tak, abych mohl vyplout na začátku srpna.

Než odjedu přibližně na pět dní na moře, potřebuji už být s lodí alespoň trochu sžitý.

Co musí kvalifikační plavba splnit?

Musí mít nejméně 1200 námořních mil. Myslím, že asi 150 mil musíme uplout proti větru a několik hodin bychom měli plout na stoupačku ve větru silnějším než 25 uzlů.

Přesné podmínky si ale nyní nepamatuji. Budu každopádně muset zvolit takové počasí, abych potřebnou část absolvoval na stoupačku v silném větru.

Nejsem ale jediný. Přede mnou byly spuštěny další nové lodě a jejich závodníci musí kvalifikaci rovněž absolvovat.

Možná se domluvíme a pojedeme společně. Mohly by se sejít čtyři nebo pět lodí a vznikl by z toho takový malý neoficiální závod.

Je trasa předem daná?

Není. Můžeme si ji zvolit sami, ale musíme ji předem nahlásit.

Pojedeš před Route du Rhum ještě nějaký závod?

V září by se měl jet krátký závod v oblasti Saint-Malo. Měly by tam být krátké rozjížďky a následně závod dlouhý přibližně 150 mil.

Doufám, že se akce uskuteční. Rád bych se jí zúčastnil.

Nová loď bude rychlejší v silném větru

V čem by měl být Ocean Call lepší než loď, na které jsi závodil minulou sezonu?

Určitě by měla být rychlejší na zadních kurzech se spinakrem. Výhodu by měla mít v silnějším větru, a také při plavbě na stoupačku.

Samotná rychlost lodě ale nestačí. Budu potřebovat čas, abych se s ní sžil a naučil se využívat její potenciál.

Poměrně rychle bych se měl dostat na 90 až 95 procent možností lodě. Najít posledních několik procent výkonu ale obvykle trvá výrazně déle.

Top ten by byl skvělý výsledek

Kdo bude patřit k favoritům Route du Rhum a co bys považoval za úspěch?

V první řadě chci závod dokončit.

Umístění v první desítce by bylo skvělé, protože startovní pole je mimořádně silné a je v něm mnoho výborných závodníků.

Mezi favority určitě patří vítěz a druhý muž posledního Transat Café L’Or, Guillaume Pirouelle a Corentin Douguet. Závodníků, kteří mohou vyhrát, je ale mnohem více.

Pole je velmi vyrovnané. V současných závodech dojíždějí lodě velmi těsně za sebou. Roli bude hrát štěstí, počasí, technika a mnoho dalších faktorů.

Nejdůležitější bude, aby byla loď dobře připravená. Pokud budu ve formě, myslím, že mám šanci bojovat vpředu.

Je to ale technický sport a příprava je velmi krátká. Nástroje k dobrému výsledku budu mít. Umístění v první desítce by bylo skvělé a cokoli lepšího by už bylo třešničkou na dortu.