Pavel Kocfelda: 50 let na vodě

Autorem článku je David Hrdina, fotografie pocházejí od Jana Mottla a ze soukromého archivu Pavla Kocfeldy.

V loňském roce oslavila paroplavba v Čechách 150 let. Její nedílnou součástí je kapitán Pavel Kocfelda. Když totiž paroplavba slavila sté výročí, nastoupil poprvé, jako student – brigádník, na palubu jedné z jejích lodí. 

Pavle, co před jedenapadesáti lety rozhodlo, že to budou právě lodě?
Určující pro lodě byly klukovské sny. Četl jsem cestopisy a koukal do map, kde všude se plulo. Ale definitivní rozhodnutí padlo na jedné brigádě. Pracovali jsme s kamarádem u Hořínského kanálu, po kterém proplouvaly malé parníčky s uhlím. Tehdy jsem těm kapitánům tak záviděl, že když jsme doma vybírali, kam na studia, přes odpor rodiny padla volba na střední průmyslovou školu v Děčíně. Kdyby to tenkrát neklaplo, asi bych skončil v lese jako hajný s kulovnicí přes rameno, lesárnu jsem měl jako druhou možnost. 

Takže doma žádný vztah k lodím nebyl?
Cestu k lodím jsem si musel prošlapat sám, doma do té doby žádný námořník nebyl. Táta měl dobrodružnější povahu, byl vojenským pilotem a za války přeletěl do Anglie. Takže jsem od dětství vyrůstal na letištích, ale nějak mě to neoslovilo. V tehdejší podivné době nebylo moc reálné, že bych mohl také létat, navíc lodě mi učarovaly tak, že mi to vydrželo dodnes. 

První krok, tedy školu, jsme zmínili. Co následovalo?
Po škole jsem nastoupil k Československé státní plavbě Labsko-Oderské, dělal jsem dispečera v přístavu a hned jak se uvolnilo místo na lodi, tak jsem se nalodil. Tomu samozřejmě předcházela základní vojenská služba, která se také povedla na lodi. Sloužil jsem na Dunaji v Komárně s pentlemi na čepici u pohraniční stráže. Doprovázeli jsme nákladní lodě do Gabčíkova a byla to naprosto romantická vojna, protože jsme byli první ročník, který velel člunu sám, bez asistence důstojníků z povolání. Navíc jsem na vojně zažil rok 1968. Tehdy nás odstavili od lodí a dva měsíce zněl denní rozkaz stejně, tedy sportovní hry. Pak jsme začali zase sloužit na lodích, ale bez vysílaček. To umožňovalo trávit služby na plesech či zabijačkách v okolí, protože jsme byli nedohledatelní. Pod dojmem vstupu okupantů jsme na truc začali úzce spolupracovat s Rakušany, pomáhali jsme jim převážet lodivody, mohli jsme v zimě spát na jejich krásně vytopených parnících, dostávali jsme večeře. To už je dnes promlčené, ale tenkrát by z toho byl vojenský prokurátor. Ale největší vojenskou výhrou byly naše uniformy. Ostatní vojáci nám tiše záviděli, protože na rozdíl od nás byli všichni v zeleném. My jsme měli opentlené čepice, pruhovaná trička, takže především v Praze jsme byli terčem pozornosti vojenských hlídek. Ale uniformy jsme celou vojnu výhodně půjčovali ostatním vojákům na svatby a jiné slavnostní příležitosti. 

Po vojenské idylce přišel vstup do pracovního procesu. Jak se povedl?
Po vojně jsem stále jako začátečník nastoupil nejprve jako lodník na vlečný člun. Tehdy bylo ještě motorových lodí poskrovnu. Vozili jsme strojní celky, sanitární keramiku, slad. Většinou jsme jezdili do Hamburku, občas do Štětína. V Hamburku jsme bývali dost dlouho, tehdy překládka trvala mnohem déle, než dnes. Takže jsme měli spoustu možností trávit čas na břehu, zejména ve vyhlášených čtvrtích. Pak ale přišla rodina a děti, tak jsem usoudil, že měsíce na lodi nebudou asi to nejlepší řešení a nastoupil jsem na Státní plavební správu. Praxi na velkých lodích jsem proměnil v kapitánský patent na vnitrozemskou plavbu roku 1973. Po krátkém intermezzu ve funkci překladního dělníka, který reprezentoval dělnickou třídu a měl víc peněz, než komisař plavební správy, jsem dostal nabídku na založení poříčního oddílu hasičů. S kapitánským a potápěčským průkazem a výrazně vyšším platem jsem zahájil služby na hasičské lodi, na které jsem vydržel 15 let. Pracovní činnost jsme vyvíjeli zejména při povodních a evakuacích lidí ze zatopených území, asistovali jsme u požárů v přístavech, u potopených lodí, z vody jsme čistili plavební komory a často jsme lovili utonulé.

Pokud vím, nebojíš se skoro ničeho, tedy ani práce s dětmi. Je to tak?
V soukromí jsem se se spolužákem z Děčína věnoval dětem a fungoval jako kapitán na vyřazeném motorovém remorkéru Odra, se kterým nechtěl nikdo jezdit. Neměl totiž ještě vratnou skříň, ale revers, takže se muselo zvonit do strojovny. Na této lodi jsme vyplouvali na dětské tábory, což mělo tu výhodu, že jsem každoročně prožil na lodi, placený jako v práci, dva třítýdenní turnusy dětských táborů na Vltavě a Labi. Takhle jsem trávil každé prázdniny do roku 1989. Pak se otevřely hranice a tím skončily naše prázdninové plavby. Ale řada bývalých pionýrů využila první zkušenosti z hasičské lodi i v dospělosti a dnes jsou z některých účastníků našich táborů kapitáni na Rýnu. 

Takže v dnešní době vlastně podnikají. Jak sis užil podnikání ty?
Při první možnosti odejít do nově vznikajícího soukromého sektoru jsem se osamostatnil a nastoupil do firmy, která se první zabývala soukromou osobní lodní dopravou v Praze. Půjčili jsme si loď v Děčíně a začali jsme, souběžně s veřejnou lodní dopravou, provozovanou tehdy ještě pražským dopravním podnikem, jezdit soukromé linky. Trochu jsme je zneklidnili tím, že jsme zahájili sezónu už v únoru, protože oni začínali až v květnu. Tam jsem fungoval několik let, dokoupili jsme několik lodí ze Slovenska a z Děčína zadokolák Tyrš. Problém byl, že ve chvíli, kdy jsme dali do kupy lodě i posádky a začal normální pracovní rytmus, tedy hlídaní pinglů, aby nekradli, mě to přestalo bavit. Zmizel jsem do školitelské oblasti a věnoval se přípravě budoucích vůdců malých i velkých plavidel. Současně jsem si pořídil starší kanálový hausbót a jezdil jsem výletní plavby na Žofíně. Byla to porevoluční doba, lidé byli nadšení, vraceli se emigranti a rádi se svezli na lodi u Národního divadla a zaslzeli při pohledu na Hradčany. Pak ale zavládla rutina. Vozit od Velikonoc do října od rána do večera pasažéry stejnou trasou nelze donekonečna, takže jsem loď prodal a začal jsem jezdit na chartery.

Občas dáváš k dobru nějakou historku z natáčení. Jak ses dostal k filmařům?
Filmaři mají lodní prostředí rádi. Takže jsem spolupracoval na řadě filmů a seriálů, které se točily kolem vody. Slavný díl majora Zemana o cestě do Hamburku se celý odehrával na Hořínském kanálu, kde jsme odborně dozorovali, jak loď jezdila stále sem a tam. Rozpohyboval jsem také hausbót v Saturninovi, protože jsem se znal s produkční, tak jsem tři týdny strávil s filmaři. Ve filmu o Járovi Cimrmanovi jsme zase jistili filmaře jako potápěči. Za velmi dobré peníze jsme se každý den opalovali poblíž natáčecího štábu až do té doby, kdy představitelka jedné z hlavních ženských rolí při plánovaném pádu do vody ztratila paruku za několik tisíc korun. Zasáhnout jsme museli, dostali jsme zaplaceno předem, ale jak hledat ve Vltavě paruku. Odhadl jsem směr a rychlost proudu, na první pokus jsem paruku se štěstím našel a pak jsem pro jistotu udělal ještě několik ponorů, aby si nezvykali, že jde všechno na poprvé, než jsem ji slavnostně vytáhl z vody za velkého aplaudování celého štábu. Ale byla to klika.

Volný čas jsi, předpokládám, také trávil na lodích?
Začínal jsem s malou motorovou pramicí, ale rychle jsem si pořídil větší loď z bývalého pontonu. Na té jsem vychoval dceru, protože jsme tehdy kotvili v Libni na Staré plavbě a do práce do holešovického přístavu jsem to měl kousek, takže od jara do zimy jsme bydleli na lodi. A o dovolené jsme vyráželi nejčastěji na Slapy nebo Orlík a víkendy v Roztokách na ostrově, do Kralup a vlastně všude tam, kdy fungovaly loďařské kluby. Tehdy to kolem vody žilo, jezdili jsme do Berlína na jezera, to byly levné dovolené a v té době jedna z mála možností, jak se realizovat. Rekreační plavba vůbec byla tehdy hodně rozšířená, byly plné komory lodí, jezdily se závody, hvězdicové plavby, soutěže.

Co tedy říkáš na dnešní stav?
Dostalo to podivný spád. Po převratu v osmdesátém devátém se lidé nadšeně rozjeli do světa. To mělo vliv na fungování do té doby zcela funkčních loďařských klubů. Lidé vyráželi na chartery po celém světě a tuzemská plavba stagnovala. Časem se situace stabilizovala, lidé se nasytili dojíždění na lodě do vzdálených destinací a začali si dovážet starší lodě do Čech, nejčastěji z Holandska. Dříve se lodě stavěly, dnes se už jen kupují hotové. Zhoršily se ale plavební podmínky u nás, řada klubů zanikla, přestaly být udržované vodní cesty. I proto jsem svojí loď prodal a začal jsem jezdit do Holandska. Po roce 2000 se lidé začali vracet na české toky. Ale začali zjišťovat, že na rozdíl od zahraničí, je u nás možností kotvení či vyvazování stále poskrovnu. Začali tlačit na rozvoj rekreační plavby, některé kluby se ještě vzpamatovaly, některé nové vznikly a začalo se zlepšovat zázemí pro jachtaře. Postupně se začaly přidávat i některé obce u vody, vznikala první obecní či městská mola či přístavy pro loďařskou veřejnost, tak, jak to funguje ve světě. Ale přechodný propad v možnostech rekreační plavby odradil řadu zahraničních loďařů. Ti se nejčastěji rekrutují ze střední či starší generace a mají určité nároky na pobřežní servis a zázemí. To stále ještě neumíme nabídnout ve srovnatelné kvalitě jako v cizině, takže k nám nejezdí. A ani se jim nedivím. Přijet z civilizované země a nemít u nás možnost natankovat palivo, nebo využít zázemí moderní maríny, je nepříjemné. Nechápu, proč jsou u nás zatím jen dvě oficiální pumpy pro lodě, jedna na Žernoseckém jezeře, druhá na Slapech. V zahraničí je čerpací stanice skoro v každé maríně a ještě jsem neslyšel, že by se někde stal některý z problémů, které používají ekologové v boji proti stavbám nových pump pro lodě. Ve spojení s neochotnými úředníky, kteří hledají důvody pro to, aby to nešlo, tak stále sportovní lodě doplňují palivo z kanystrů. A to je mnohem méně ekologické, než benzinka u vody. Jakýkoliv způsob nalévání paliva z kanystru je špatný a palivo vždy unikne do vody, což u normální pumpy nehrozí. Před sto lety vznikla vltavsko-labská vodní cesta a od té doby žádná významná nová stavba na vodní cestě nevznikla. Chybí vodní stupeň v Přelouči na Labi a také v Děčíně, není zcela propojená Morava s Baťovým kanálem. My jsme ryzí suchozemci, takže každý, kdo vlastní loď, nebo na ní jen pluje, je stále ještě považován za kapitalistického vydřiducha a lupiče. A to je problém, byť to není pravda. Do toho nesmyslné předpisy a nechuť úředníků a politiků vytvářejí situaci, že nic kolem lodí a vody moc nefunguje. Snad se dožiji alespoň splavnění Vltavy z Českých Budějovic do Prahy pro malá plavidla, které je připravované už řadu let. 

Co nákladní lodní doprava, jak je výhodná a existuje u nás ještě?
Ta zemřela, protože jsme zvláštní národ. Cokoliv na vodě je pro nás stále ještě netradiční, navíc jsou u nás velké tlaky od železničářů a autodopravců na to, aby se zboží nepřepravovalo po vodě. Přesto, že je lodní doprava mnohonásobně levnější a ekologičtější. Všude ve světě to ví. Proto mají šrotační programy pro rejdaře, od kterých vykupuje stát staré lodě a umožňuje jim výhodnými podmínkami stavbu lodí nových. Nic takového u nás neexistuje a těch pár posledních rejdařů u nás přežívá povodně a všeobecnou nepodporu jen díky svému srdcařskému přístupu. Když už totiž získají příslib na přepravu nějaké komodity, často to ztroskotá na tom, že stát nedokáže zajistit celoroční splavnost především Labské vodní cesty. Především je to ale zásluhou tlaku lobbistických skupin ostatních dopravců, kde je víc peněz na pořádání konferencí a propagačních kampaní, než na vodě. Ostatně to dokazuje i nedávné rozhodnutí ministra dopravy zrušit námořní úřad České republiky a agendu celé lodní dopravy převést pod železnice jako přímého konkurenta rejdařů. Léta je známý tlak německých drah a jejich podpora našich ekologů při obstrukcích kolem dostavby Děčína. Ti také trvalé splavnění Labe nechtějí, stačí jim, že po obou jeho březích vedou koleje.

Vraťme se k rekreační plavbě. Jaká je dnes řekněme dopravní situace na vodních cestách u nás?
Problém je v tom, že někteří lidé se stále ještě nedokázali smířit s tím, že bezpečně se u nás dá jezdit jen pomalu. Často si pak koupí předimenzovanou loď na moře a nevydrží s ní plout pomalu. Tím znepříjemní pobyt na vodě ostatním a mají problémy s úřady. Ale obecně je na vodě velmi bezpečno. Za celá léta zpětně se nestalo, že by jeden rok na vodě předstihl v počtu tragických nehod jeden víkend na silnicích. Naším hlavním problémem na vodě jsou mezilidské vztahy. Na to jsme experti. U nás jsou kolem vody nesmiřitelné skupiny rybářů, chatařů, vodáků a rychlých vodáků, kteří si koupili člun za miliony a odmítají jezdit pomalu, protože oni na to mají. Rybáři by chtěli všechno pro sebe, chataři chtějí klid. Tak se historicky zakazovala plavba pod různými záminkami, ať už politickými či ekologickými. Teď je povolený druhý extrém, všude rychle, na přehradách, v centru Prahy. Čím víc to poznávám v cizině, tím jsem si jistější, že je to v lidech, ne ve vybavení. V Holandsku, a nejen tam, dokážou lidé jezdit na vodě pomalu i rychle a vůbec si nepřekážejí. Dodržují předpisy, nikoho nenapadne lítat rychle po kanálu, jsou ohleduplní navzájem, rybáři k loďařům i lidem v hausbótech či na břehu. My chceme všechno pro sebe, nechceme se dělit, neděláme kompromisy.

Související články

To bylo na metál...

To bylo na metál...

Medaile se rozdávají za všemožné činy. Nejrychlejší v cíli, nejhezčí pirueta, za podíl na kampani Miloše Zemana... Nebo za hrdinské kousky. Spencer Manson dostal metál za hrdinský kousek.