Z friťáku do nádrže. Kdy HVO zcela nahradí fosilní paliva?
Lodní doprava platí za velkého znečišťovatele životního prostředí. Podíl rekreačních lodí na celkovém objemu vypuštěných emisí skleníkových plynů v dopravě sice nedosahuje ani jednoho procenta, vzhledem k jejich minimálnímu společenskému přínosu je však ekologická stopa motorových lodí stále větším tématem i pro samotné loděnice. Jednou z cest, jak tuto stopu mírnit, je vývoj alternativních paliv. Jak je v tom sektor daleko?
Ve snaze o udržitelnější jachting se často diskutuje o používání alternativních paliv. Odchod od nafty ale není tak jednoduchý. Buď tomu brání technické překážky, to v případě paliv, která vyžadují úpravu motorů a přebudování strojoven v interiéru jachet, nebo překážky psychologické a infrastrukturní - například rozšíření bionafty (MEŘO, angl. FAME) se zdá být nasnadě díky kompatibilitě se stávajícími dieselovými motory, majitelé motorových jachet se však obávají bezpečnosti paliva a otazníky panují též kolem možností tankování kvůli nedostatečné dostupnosti, skladování apod.
Naděje odvětví se proto upínají spíše k hydrogenovanému rostlinnému oleji (HVO), který platí za obnovitelný, udržitelný a biologicky odbouratelný. Jedná se o palivo vyrobené z hydrogenovaných olejů rostlinného původu a odpadních olejů a tuků. Výrobní proces tedy používá vodík místo metanolu, a HVO je proto velmi ekologickou alternativou nafty, která slibuje snížení emisí uhlíku až o 90 procent, snadné tankování a použití ve stávajících dieselových motorech bez potřeby úprav.
Slibnější než metanol?
Palivo HVO si zatím připsalo pár cenných referencí na souši (proniká například do flotily těžkých nákladních vozidel britské Královská pošty), na moři však zatím zůstává jednou z možností. Snaha loděnic nalézt čistší zdroj paliva vychází také z požadavků klientů, a to jak ze strany soukromých majitelů, tak charterových společností. „Zájem o alternativní paliva rozhodně roste a diskuse s majiteli, posádkami a loděnicemi je stále častější,“ řekl webu The Boat International lodní architekt a partner společnosti Burgess Ed Beckett. HVO se podle něj začíná stále častěji skloňovat při jednání o specifikacích nových lodí a některé jachty v charterové flotile Burgess již palivo používají. Podle Becketta je HVO určitě větší adept na širší rozšíření než například metanol.
Jednou z lodí ve flotile Burgess se zkušeností s HVO je 44metrová jachta Lammouche. Využívá HVO, které v loňském roce připlulo v rámci dodávky 15 000 litrů paliva Cristal Power XTL 100 od společnosti Fioul 83. Toto palivo se vyrábí z použitého kuchyňského oleje (UCO). Aby se z UCO stal HVO, syntetizuje se přidáním vodíku a vyvoláním katalytické reakce. Vznikne tak parafínová nafta s chemickou strukturou, která je téměř identická s konvenční naftou. I díky tomu získalo HVO evropskou i americkou normu.
„Z provozního hlediska je dobré vědět, že HVO lze míchat s fosilním palivem v jakémkoli poměru, takže pokud se nacházíte v oblasti, kde nelze HVO sehnat, můžete tankovat naftu,“ uvedl pro zmíněný web Bram Jongepier z Feadship De Voogt Naval Architects.
Kouzlu HVO propadl i výrobce motorů MTU, když palivo schválil pro použití ve svých motorech řady 2000 a 4000, stejně jako společnost Azimut-Benetti, která podepsala dohodu se společností Enilive (Eni Sustainable Mobility) o dodávkách a používání HVOlution, biopaliva HVO vyráběného ze zdroje recyklovaného ze 100 procent. Jachta Azimut Magellano 60 při testovacích plavbách na HVO zaznamenala snížení emisí CO2 o více než 80 procent ve srovnání s jachtou srovnatelné velikosti poháněnou fosilními palivy. HVOlution italská loděnice používá také při námořních zkouškách a technických testech prototypů a nově vyrobených lodí.
Zase ten palmový olej
Vypadá to jako jednoznačný příběh úspěchu. Kde je tedy problém? Strašákem v souvislosti s HVO je původ vstupních surovin. HVO se totiž získává nejen z UCO, ale i z alternativních surovin, jako je palmový olej, který je velmi problematický kvůli tomu, že plantážím palem olejných ve velkém ustupují tropické pralesy.
Proto by si zákazníci, kteří chtějí zlepšit svůj environmentální profil, měli ověřit, zda dodavatel paliva HVO disponuje mezinárodním certifikátem ISCC (International Sustainability Carbon Certification), který je dokladem, že je HVO vyroben z použitých kuchyňských olejů nebo odpadních živočišných tuků.
Výhody převládají
Jakmile se majitel rozhodne, že chce používat HVO, musí získat souhlas klasifikační společnosti, výrobců motorů a generátorů a také pojišťovny. To by díky hypu kolem alternativních paliv mělo dnes jít rychleji než před pár lety, kdy se do toho žádné ze stran příliš nechtělo.
Jednoznačnou výhodou HVO je kompatibilita se stávajícími dieselovými motory. Celá přestavba obnáší pouze drobné úpravy ve strojovně, jako je přidání druhé kalibrace pro senzory nádrží kvůli mírně nižší hustotě HVO. Vedou se též diskuze ohledně přesnosti palivoměru při používání HVO, ale to jsou marginálie.
HVO nesnižuje výkon jachty, spotřeba bývá též srovnatelná, pokud je vyšší, pak v řádu jednotek procent. Palivo má 10 let trvanlivost a nevyžaduje ohřev ani recirkulaci během skladování.
Na opačné straně jsou horší dostupnost a vyšší cena. Z hlediska dostupnosti se jedná tak trochu o začarovaný kruh, kdy rozvoji infrastruktury brání nedostatečná poptávka a růstu poptávky nedostatečný rozvoj infrastruktury. Tomu by mělo pomoci právě angažmá velkých hráčů. Při větším rozvoji by pak měla klesat i cena. Azimut-Benetti předpovídá, že výroba HVO do průmyslového měřítka vzroste ještě do konce této dekády.
621