Lulworth - nejdražší restaurování jachty

Úspěšná závodní kariéra kutru Lulworth byla ukončena s nástupem nové třídy J Class, která odsunula jachty Big Five na vedlejší kolej. Jachty Britannia a White Heather II sice byly přepracovány tak, aby vyhovovaly pravidlům nové třídy, Lulworth však nikoli.
Bankéř Paton, který v té době Lulworth vlastnil, se rozhodl v roce 1930 jachtu prodat. Ekonomická krize prodeji příliš nepomohla. Nová majitelka lodi Mary Beazley nechala v roce 1935 přestavět takeláž na turistický ketch. Po dvou letech jachta opět změnila vlastníka, kterým se stal obchodník s čokoládou Carl Bendix. Ten nechal do lodi instalovat motor. V plánu byla příprava Lulworth na plavbu kolem světa. Vše zhatila 2. světová válka. 

Lulworth se přesunula k molu nedaleko loděnice Camper & Nicholson. Stála vyvázána u mola a byla střídavě zaplavována přílivem. Zde přečkala téměř bez újmy válku. Přišla pouze o oba stěžně. Jedna z německých bomb explodovala nedaleko a roztříštila hlavní stěžeň, který při pádu zdemoloval bezan. Během roku 1943 jachta čtyřikrát změnila majitele.

Bez stěžně Lulworth ve svém bahnitém loži zvolna chátrala. Doba se změnila a nikdo již nepočítal s jejím provozem. Zdálo se, že její osud je zpečetěn. V roce 1947 si lodi všimli manželé Lucasovi. Milovníci nádherných starých jachet již měli za sebou jednu zachráněnou loď a tou byla slavná Endeavour (J Class). Za Lulworth zaplatili v té době velmi vysokou částku 3000 Liber. Jachta byla převezena do White Bros Shipyard k zrestaurování. Šéf loděnice byl potěšen, když Lulworth uviděl. Jachta byla první lodí, na které v loděnici jako učeň pracoval. Přesto panovala obava, že se loď zachránit nepodaří. Netrvalo však dlouho a telefonem bylo Rene Lucasovi oznámeno, že úkol se podařilo splnit. 

Manželé Lucasovi nepočítali s tím, že by Lulworth měla ještě někdy plout. Na jachtě chtěli bydlet. Nejprve jen o víkendech, později v roce 1955 jí převezli na nové místo na řece Hamble, kde měla jachta strávit dalších 32 let svého života. Stála zanořená v bahně, do kterého se zabořil kýl. Pravidelně zaplavovaná přílivem. Pro dřevěnou loď bylo toto lepší, než stání na souši, kde by se rozeschla. Přesto se však stálé střídání vody a vzduchu na konstrukci jachty výrazně podepsaly. Další škodu nadělal i cement, který manželé Lucasovi používali, aby zamezili průniku vody do trupu. Lulworth chátrala a stále ještě nepřišla doba milovníků starých krasavic.

Znovuzrození zájmu

V osmdesátých letech minulého století se začal zvedat zájem o restaurování starých jachet, především o nádherné jachty třídy J Class. V těch dobách v bahně anglických řek beznadějně končily svůj život stovky jachet z první poloviny dvacátého století. Rez a hniloba požíraly překrásné námořní dědictví.

V roce 1989 zbídačelou Lulworth zakoupila italská rodina Columbo-Vink. V lednu následujícího roku byla jachta s velkou péčí vyzdvižena ze svého bahnitého lože, naložena na palubu lodi a převezena do Itálie. V loděnici Beconcini Shipyard v La Spezii byl pečlivě rozebrán interiér lodi, vše bylo uloženo a zkatalogizováno. 

K opravě jachty však nedošlo. Byl sice objednán nový stěžeň, ale práce na opravě trupu nezačaly. Důvodem byly rozepře mezi majiteli lodě a lodními architekty. Spory se táhly a opravy odkládaly. Pod italským sluncem se rozesychal trup lodi s odkrytými kovovými žebry. Na Lulworth znovu sáhla smrt. 

Znovu však měla jachta štěstí. V únoru 2001 se do loděnice přišel podívat Johan van den Bruele s Giuseppe Longem. Holandský realitní magnát v té době dokončoval práce na restaurování lodi Iduna z roku 1939. Nyní se svým italským projektovým managerem hledal jinou jachtu, kterou by mohl uvést do původního stavu. Aniž znal slavnou historii zbídačelé a seschlé trosky, která se před ním nacházela, okamžitě se do lodě zamiloval a rozhodl se, že ji zachrání. Přes jisté potíže se mu podařilo Lulworth koupit a přestěhovat ho do loděnice Classic Yacht Darsena ve Viareggiu.

Práce začínají

Nejprve bylo zapotřebí dát dohromady tým těch nejlepších, kteří se na restaurování budou podílet. Do Viareggia se sjeli řemeslníci ze 16 zemí. Mezitím bylo nutné se rozhodnout pro postup prací. Co bude bráno jako počáteční stav, ke kterému se bude podoba lodi vracet. Jachta byla postavena v roce 1920, dokonce se podařilo z Lloydova registru sehnat i plány, ale nejvíce pramenů bylo k dispozici z roku 1926, kdy také začala zlatá éra lodi. Bylo tedy rozhodnuto. Návrat do roku 1926. Na pořadu dne bylo ještě jedno rozhodnutí. Pokusit se trup opravit a uvést do původního stavu, nebo vzhledem k rozsáhlým škodám postavit nový? I přes dopředu jasnou finanční náročnost byla zvolena první varianta a navíc měly být použity všechny dostupné originální díly a technologie. Začalo se sháněním všeho, co na lodi chybělo. Z Anglie se podařilo dovézt mnoho nalezených původních dílů, včetně listu kormidla, které léta sloužilo jako pasarella. Mnohé z nalezených částí nakonec nemohlo být použito.

Původně byla jachta postavena za pouhých 8 měsíců a počítalo se s tím že nevydrží více než jednu dekádu víkendového závodění. Nyní bylo rozhodnuto, že opravená musí vydržet dalších 100 let.

Co nejvíce původního

Pečlivá prohlídka odhalila, že jen polovina ocelové kostry lodě je znovu použitelná. Lepší to bylo s podlážkami, kterých se zachovalo 60% a nejlepší pak se zbytkem interiéru. Dokonce 70% bylo uchráněno zkázy a vypátráno.

Prvními pracemi byla demontáž všeho z kostry lodi dolů. Protože byla kostra na mnoha místech zrezlá, bylo nutné s velikou dávkou vynalézavosti vše pevné zafixovat tak, aby se zachoval původní tvar lodi, aby se žebra neposunula. Vše zafixované se muselo postupně měnit. Se stejnou péčí se opravovalo vše, co patřilo do původního interiéru lodi. Aby všechny skříňky, židle, stoly, i panely obložení vydržely další používání, bylo nutné kus po kuse rozebrat, odstranit staré již nevyhovující organické lepidlo a nahradit ho moderním epoxydem nebo polyuretanem. Takto byl rozebrán a sestaven celý interiér. Byly opraveny a vyčištěny všechny původní lampičky, všechny panty, všechny kliky od dveří.

Celé kormidelní zařízení, kotevní navijáky i sloupek na kormidlo byly poslány do Skotska firmě Thomas Reid & Sons, která vše před 80 lety vyrobila. Nyní vše znovu uvedla do původního stavu. Vše co chybělo a pocházelo z jejich dílny, opět vyrobili.
Jedním z nejtěžších úkolů bylo zachovat původní tvar lodi. Shnilá kostra sama byla místy posunuta a co posunuto nebylo, to mělo tendenci to udělat. Fixace, měření a náhrada jednotlivých dílů kostry zabraly 8 měsíců práce. Celá kostra byla napuštěna Vitraflexem, který se normálně používá jen ke speciálním aplikacím.

Nákladná obšívka

Na kostru lodi je znovu upevňována obšívka. Ačkoli polovina staré obšívky přežila, bylo nutné ji přesto nahradit, neboť tloušťka nevyhovuje požadavkům Lloyda. Před restaurátory byl další velký problém. Aby se zachoval trup tak, jak byl vyroben, je třeba sehnat více než 14 metrů dlouhé fošny z honduraského mahagonu. V zemi původu již takové stromy nerostou, navíc dalším požadavkem bylo, že musí být sušen přírodně na 16 %, nikoli tedy v moderních sušárnách. Nakonec se podařilo vypátrat 19 kmenů požadovaného stromu ve skladech milánské firmy Bellotti. Byly dlouhé 16,5 metru!!! Bylo objednáno 300 nových fošen o rozměrech 14 metrů x 20 cm x 7 cm.

Do žeber bylo nyní nutné vyvrtat 9 800 děr , do kterých se upevní 14 mm tlusté bronzové šrouby, spolu s teflonovým pouzdrem, které zabrání možné korozi. Samo vrtání bylo velmi časově náročné a zabralo měsíce.

K upevnění obšívky bylo objednáno 9 800 bronzových šroubů o průměru 14 mm. Cena každého šroubu byla 10 EUR, jen šrouby tak stály 98 000 EUR!!! I přes takto vysokou cenu se podařilo odolat nutkání, použít šrouby nerezové. Všechny šrouby dostaly svou vlastní teflonovou izolaci, která zabránila styku s železným žebrem a tím i korozi. Každý šroub byl ručně zazátkován dřevěným špuntem.

Většinu fošen naštěstí nebylo třeba, díky délce lodi, ohýbat. Ty u kterých to bylo nutné se nejprve navlhčily mokrým hadrem a pak pomalu ohýbaly nad otevřeným ohněm. Tato metoda se v Itálii používá již několik staletí. Každou z fošen na místo usazovalo osm mužů. Plaňkování lodi zabralo 8 měsíců. 

Na řadu přišlo ucpávání mezer mezi jednotlivými fošnami obšívky. Nad čarou ponoru bylo použito dřevo, aby bylo možné dosáhnout hladkého povrchu trupu, pod čáru ponoru přišla na řadu koudel. Tato klasická metoda se stále používá k zajištění vodotěsnosti dřevěného trupu.
Poslední prací na trupu zvenčí bylo jeho kytování a lakování. Aby byl zajištěn dokonale hladký povrch lodi, bylo aplikováno 6 vrstev epoxydového tmelu. Broušení probíhalo až 6 metrů dlouhými brusnými prkny, se kterými pracovali 4 muži.
Při stříkání barev pracovali dva dokonale sehraní lakýrníci nad sebou. Čistě bílý trup byl nakonec dozdoben linkou a řezbou zdobenou plátkovým zlatem.

Těžká práce s kýlem

Originální balast z kýlu se nezachoval. Pravděpodobně byl zpracován během 2.světové války. Na novém balastu pracovala firma, která zhotovuje kýly i pro lodě pro Americký pohár. 78 tun vážící balast byl odlit ze dvou dílů, které byly v prostředku spojeny zámkem.

Upevnění balastu na místo, s tolerancí na milimetr nebyl snadný úkol. Ujala se ho nakonec německá firma U-Tech. Práce na navrtání a upevnění zabraly 6 týdnů. Pracovalo se 7 dní v týdnu, 18 hodin denně.

Bylo nutné navrtat 29 děr. Nejprve skrz 18 mm oceli a pak skrz téměř 2 metry olova. Úhel vrtání byl 11° a nesměl se odchýlit o více než 1/10°. Vrtání jedné díry zabralo 12 – 14 hodin.

Snadné nebylo ani uložení kormidla. Bylo nutné pod loď vykopat 3 metry hlubokou díru, aby bylo možné kormidlo vsunout na své místo. Bohužel, loděnice je postavena v místě, kde byla za druhé světové války střelnice. Proto nebylo možné ke kopání použít techniku. Jinak hrozilo, že spolu s některou z nevybuchlých střel vylétne nebi vstříc i Lulworth. Výkop bylo nutné vykopat ručně. Na to už není v Itálii nikdo zvyklý.

Paluba byla původně zhotovena ze severoamerické bílé borovice, která však již dnes není k dispozici v požadovaných rozměrech. Jako náhrada byl zvolen barmský teak. Opět nastaly potíže se sehnáním dostatečně kvalitního a dlouhého dřeva. Po propátrání jihovýchodní Asie se to podařilo. 

Nejprve byl zhotoven přesný plán paluby, byla vybrána nejlepší technologie, byly vyřešeny detaily. Pak teprve bylo možné začít s pokládáním. Pečlivá a zdlouhavá práce zabrala plné 4 měsíce.

Restaurování v podpalubí

Souběžně s pracemi na kýlu probíhalo i restaurování celého interiéru, který byl ve své většině zachován. Vše se kompletovalo nejprve mimo loď, aby se zjistilo, jaké díly chybí. Kus po kuse byl všechen nábytek uveden do prvotřídního stavu.

Nepodařilo se však zachovat nic z kuchyně a místa pro posádku. Byl tedy osloven odborník na staré jachty Stefano Faggioni, který tento prostor znovu navrhl. Do celkového konceptu lodi zapadá nový návrh skvěle.

V roce spuštění na vodu nebyla na Lulworthu elektrika. Postupem času však bylo instalováno mnoho lampiček, které byly všechny vyčištěny a znovu použity. Elektrické rozvody byly udělány tak, aby nikde nerušily. Vše, včetně zástrček, je skvěle zamaskováno.
Byl instalován také nový motor Yanmar o výkonu 380 HP, bez kterého by jachta byla odsouzena ke stání na kotvě. Celý motorový prostor je vodotěsně oddělen od zbytku lodi a je ohnivzdorný.

Nové staré plachty

Původní plachty pro Lulworth byly vyrobeny u firmy Ratsey & Lapthorn. Dnes jde o malou a vysoce specializovanou firmu. Kromě použití šicích strojů a moderních materiálů, vše ostatní se zde dělá ručně, stejnou technologií jako před 80 lety. To samo o sobě stačilo k tomu, aby byl tento sailmaker vybrán k šití 1450 m2 plachet. Velká zakázka pro malou firmu. Jen hlavní plachta Lulworthu je čtyřikrát větší než celá dílna. Hlavní plachta má plochu 465 m2 a spinaker 500 m2. Na návrzích plachet se nepracovalo na počítačích, materiál nebyl řezán na ploteru. Vše postaru.

Takeláž zahrnuje kromě plachet i 2,5 km pohyblivého lanoví. 

Nemenším oříškem než zrestaurování trupu byla i výroba stěžně. Nikdo dnes již nemá zkušenosti s dřevěným stěžněm o výšce 52 metrů. Pro představu jen mírně nižší než Petřínská rozhledna. K návrhu celé takeláže byl vybrán holandský odborník na staré jachty Gerry Dijkstra. Znovu bylo zapotřebí shánět bezchybné dřevo a vymyslet technologii. Snadná nebyla ani výroba ráhna, které je dlouhé 27 metrů a dosahuje 3 metry za záď lodi. Na stěžni pracovala společnost Spencer Rigging, která kromě všech kulatin dodala i dřevěné kladky, napínáky a stěhy.

Krasavice pluje

Ještě než byla Lulworth spuštěn opět na vodu byl zrestaurován i malý pomocný člun. Tato loďka, dlouhá jen necelých 6 metrů má nyní hodnotu 50 000 GBP. Několikrát více než stála nová. Tehdy to bylo 350 GBP.

Lulworth se nyní pohybuje na jihu Francie, kde je ozdobou těch nejznámějších přístavů a kde se účastní regat, pořádaných pro jachty-veterány. Na Riviéře jich má před sebou mnoho, ale jistě zamíří i do svých domovských vod na jihu Anglie. Má na to dostatek času. Opravy lodi byly provedeny tak, aby vydržela na vodě dalších 100 let. Po zrestaurování tak má Lulworth před sebou ještě dlouhý život.

Jachta byla opravena v roce 2006. Tým restaurátorů získal o rok později cenu za nejlepší obnovu staré jachty. V roce 2007 byla jachta prodána za 15 mil. EUR.


Parametry

Celková délka	46,3 m
Délka trupu	36,9 m
Délka na vodorysce	28,7 m
Šířka	6,6 m
Ponor	5,5 m
Výtlak	188 tun
Balast	80 tun
Výška stěžně	52 m
Délka ráhna	27,6 m
Délka spinakerového pně	20 m
Plocha plachet
Hlavní	465 m2
Topsail	133 m2
Staysail	114 m2
Jib	69,5 m
Jib topsail	46,5 m2
Spinaker	500 m2

 

Více zde.