Když do lodi zatéká. Jak si poradit s dírami v trupu?
Když loď najede na mělčinu nebo dojde ke kolizi s jinou lodí či plovoucím předmětem, může se stát, že se konstrukce trupu naruší a do podpalubí začne pronikat voda. Představíme si několik způsobů, jak účinně zabránit tomu, aby tento stav neohrozil posádku více, než je nutné.
Důvodů, proč do lodi začne zatékat, je vícero. U dřevěných lodí to může být vystavení silnému vlnobití, kdy přestane těsnit obšívka lodi. Na lodích z laminátu či jiných umělých materiálů jsou hlavní příčinou únava materiálu, špatné spojení trupu s palubou nebo zflikovaná montáž kování. Dalšími slabými místy jsou všechny vnější palubní výstupy, otvor pro hřídel propeleru a kormidlo. Ve zmíněných případech je „průtok“ pronikající vody obvykle málokdy takový, že by pro posádku či loď představoval skutečně vážné nebezpečí - většinou stačí pár temp s bilge pumpou a častější kontrola postiženého místa. Přesto nelze situaci v žádném případě podcenit.
Pokud voda proniká místem v blízkosti vodorysky, je třeba zkusit udržet ono místo nad hladinou, a to nastavením plachet nebo adekvátně zvoleným kurzem plavby vůči větru. Jestliže je trup porušen v podponorové části, může přiblížení porušeného místa k hladině trimem plachet také pomoci, protože se tak sníží tlak na postižené místo a menší množství pronikající vody může zvládat odčerpávat bilge pumpa.
V dalším kroku musí být narušené místo provizorně utěsněno. Rychlost, s níž bude místo průsaku odhaleno, může rozhodovat o osudu celé lodi. Není-li ono místo přístupné, což je bohužel častější případ, musí být to, co brání v přístupu, ihned odstraněno.
Jak na to
Malé díry i v podponorové části trupu se většinou dají utěsnit či zalepit pomocí epoxidového tmelu, dvousložkového lepidla, které i ve vodě rychle tvrdne, a dalších materiálů. Dnes se ale používají i netvrdnoucí pastovité těsnící materiály. Průkopníkem mezi těmito přípravky na bázi parafínu byl americký Stay-Afloat. V Evropě je k dostání tmel nabízený pod názvem Leak Hero, který má poněkud měkčí konzistenci, díky čemuž se s ním dobře pracuje. Vosková hmota velmi dobře přilne i k mokrému sklolaminátu a pronikání vody rychle zastaví. Protože materiál netvrdne, netěsnost se znovu neotevře, ani když je trup vystaven tlaku. Stále ale jde o krátkodobé, nouzové utěsnění.
O něco větší díry se nechají ucpat vycpávkami ze dřeva, korku nebo umělého materiálu, zabalenými do hadrů. Téměř každou díru, o jejímž ucpání se dá ještě uvažovat, lze utěsnit tvárnou kombinací pěnového materiálu a hadrů. Je to disciplína, kde hlavní roli hraje improvizace. Použít se dá vskutku cokoli - polštáře, ručníky, oblečení...
Část desky stolu nebo prkna lodní přepážky pomohou přenést kontaktní tlak na co možná největší plochu. S pomocí dalšího vhodného náčiní (mřížkový rošt, části nábytku) se deska vyztuží a vklíní. Nafukovací záchranná vesta jako utěsnění díry o velikosti lidské dlaně se nafoukne uvnitř díry a tam vydrží pravděpodobně tak dlouho, dokud nebude loď v bezpečí. Ale i tuto instalaci je stejně jako jakékoli ucpání díry v trupu třeba zajistit tak, aby tlak vody nevtlačil vestu do lodi.
Dále si uvedeme tři tradiční způsoby nouzového záplatování velkých děr, které se využívaly dříve, ale dobře fungují i dnes. Vyžadují však trochu šikovnosti a námahy.
Prvním z nich je plachtová záplata, kdy se plachtou ovine část trupu obsahující díru. Tento způsob je užitečný v tom, že tlak vody působící na díru v lodi se rozptýlí na větší plochu. Na lodích s dlouhým kýlem se však dá efektivně využít jen tehdy, je-li díra v přední části trupu. Na lodích s krátkým kýlem je účinná oblast až ke kýlu významně větší. Ovinout plachtovou záplatu kolem kýlu není možné.
Jako svého druhu špunt působí takzvaná kotoučová záplata. Tato pomůcka z PVC se dodává v různých velikostech. Elastický houbovitý kotouč se zevnitř prostrčí skrz díru a pomocí lanka umístěného ve středu kotouče se přitáhne zpět a „přisaje“ k trupu.
Deštníková záplata se uplatní u děr větších než pěst. Zavřená se zevnitř prostrčí dírou, pak se otevře a tlak vody ji přitlačí na díru v trupu. Dobře funguje i na konvexních plochách. Kotoučové ani deštníkové záplaty se prakticky nedají požít v případě, že se díra nachází vedle kýlu. Tam je tlak vody tak silný, že prostrčit je dírou není vůbec snadné.
Pomoc druhého čerpadla
Nelze očekávat, že se díru, ať už je kdekoli, podaří dokonale utěsnit. Většinou je třeba být vděčný za možnost oddalovat větší zaplavení lodi a doufat, že bilge pumpa bude tempu pronikání vody stačit.
Často se doporučuje v nouzovém případě k bilge pumpě přidat i čerpadlo chladicího okruhu. Kvůli svému slabému výkonu dostačujícímu pro provoz slabých motorů na plachetnicích je ale málokdy efektivním pomocníkem. Uvolnění hadice je navíc velmi zdlouhavé a ještě k tomu musí být vybavena hladinovým sběračem nečistot, aby nečistoty z bilge pumpy neucpaly chladicí soustavu. Jde spíše o nouzového pomocníka v případě, že vypoví službu elektricky, případně motorově poháněné čerpadlo.
1338
Související články
Smrtonosný víkend v La Manche
Smrtonosný víkend v La Manche
V uplynulém víkendu došlo během dvou různých závodů přes kanál La Manche ke dvěma vážným situacím, kdy posádky hlásily „muž přes palubu“. V jednom případě byla potvrzena smrt trosečníka, v druhém bylo zastaveno pátrání, což znamená rovněž takřka jistý ortel.
Restart 3000 mil od Hornu
Počasí si někdy hraje s jachtaři divoké hry. Jednou jsi vpředu a stále chytáš výhody, které ostatním unikají. Získáváš stále více. A jindy hází klacky pod nohy. Vniveč přichází všechna dřívější snahy. To je případ The Ocean Race. Na začátku nejdelší etapy v historii závodu šla do vedení Holcim – PRB a získala během chvíle náskok skoro 600 mil. Pak se ale situace obrátila a vedoucí jachta začala ztrácet. Až k restartu na začátku víkendu.
Za 60 dnů kolem světa, 2. díl
Jaká další technická zlepšení umožní novým lodím IMOCA útočit na hranici 60 dnů při plavbě kolem světa? Dnes se podíváme na nezbytného autopilota, chráněný kokpit a únavu závodníků.